Sind Firmenwagen im eigenen Fuhrpark vom Diesel-Abgasskandal betroffen, können dem Unternehmen Schadensersatzansprüche zustehen – und die sind auch Jahre nach dem Kauf häufig noch durchsetzbar. Viele Personalabteilungen kennen die Affäre vor allem aus den Schlagzeilen vergangener Jahre und halten das Thema für erledigt. Dabei kann es für Unternehmen bis heute finanziell relevant sein: Wenn Mitarbeitende mit einem manipulierten Dieselfahrzeug unterwegs sind oder die Flotte einst solche Fahrzeuge angeschafft hat, wirft das technische, finanzielle und rechtliche Fragen auf. Gerade für HR-Verantwortliche, die Dienstwagenregelungen und Fuhrparkprozesse mitbetreuen, lohnt deshalb ein aktualisierter Blick auf die Rechtslage. Die gute Nachricht: Diese ist heute deutlich klarer als in den ersten Jahren nach Bekanntwerden der Affäre.

Warum der Dieselskandal auch für den Firmenfuhrpark relevant bleibt

Der Abgasskandal ist kein reines Privatleute-Thema. Zwischen 2008 und 2015 wurden millionenfach Dieselfahrzeuge mit manipulierter Abgassteuerung verkauft – ein erheblicher Teil davon lief als Dienstwagen, Poolfahrzeug oder Vertriebsfahrzeug in Firmenflotten. Für HR- und Fuhrparkverantwortliche heißt das: Möglicherweise fahren Mitarbeitende bis heute Fahrzeuge, deren Wert durch die Manipulation gemindert ist und für die das Unternehmen ursprünglich zu viel bezahlt hat. Auch Restwerte und Leasingkonditionen können betroffen sein, wenn manipulierte Fahrzeuge Bestandteil der Flotte waren. Hinzu kommen operative Fragen, etwa wenn Fahrverbote in Innenstädten Dienstreisen mit älteren Dieseln erschweren. Und weil Dienstwagen häufig Teil des Vergütungspakets sind, berührt das Thema auch die Fürsorge des Arbeitgebers gegenüber den Beschäftigten. Rechtliche Sonderfragen gehören ohnehin zu den klassischen Fallstricken im Personalalltag, mit denen sich HR-Teams regelmäßig auseinandersetzen müssen – der Fuhrpark ist einer der Bereiche, in denen sich genau das mit messbaren finanziellen Konsequenzen zeigt.

Was beim Diesel-Abgasskandal technisch und rechtlich passiert ist

Auslöser der Affäre war die Entdeckung unzulässiger Abschalteinrichtungen in Dieselfahrzeugen des Volkswagen-Konzerns. Eine spezielle Software erkannte anhand von Sensorik und Fahrprofil, ob sich ein Fahrzeug auf dem Prüfstand befand. Nur in dieser Testsituation arbeitete die Abgasreinigung so, dass die gesetzlichen Grenzwerte für Stickoxide eingehalten wurden; im realen Straßenverkehr lagen die Emissionen dagegen um ein Vielfaches höher. Die Manipulation täuschte Käuferinnen und Käufer, Zulassungsbehörden und die Öffentlichkeit gleichermaßen. Im Herbst 2015 ordnete das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) den verbindlichen Rückruf der betroffenen Fahrzeuge an – europaweit rund 8,5 Millionen, weltweit noch deutlich mehr. Im Zentrum stand der Motortyp EA189, verbaut in Modellen der Marken Volkswagen, Audi, Skoda und Seat. Auch Fahrzeuge anderer Hersteller gerieten später in den Fokus von Ermittlungen, Rückrufen und Gerichtsverfahren. Juristisch bewerten die Gerichte die eingebaute Software als unzulässige Abschalteinrichtung – und den Verkauf der damit ausgestatteten Fahrzeuge als Ansatzpunkt für Schadensersatzansprüche der Käuferinnen und Käufer.

Welche Schadensersatzansprüche betroffenen Fahrzeughaltern zustehen

Die wichtigste Weiche stellte der Bundesgerichtshof (BGH) mit seinem Grundsatzurteil vom 25. Mai 2020 (Az. VI ZR 252/19). Danach hat Volkswagen Käufern von Fahrzeugen mit unzulässiger Abschalteinrichtung wegen sittenwidriger vorsätzlicher Schädigung Schadensersatz zu leisten. Konkret: Der Hersteller muss den gezahlten Kaufpreis erstatten, Zug um Zug gegen Rückgabe des Fahrzeugs. Allerdings muss sich der Halter die gezogenen Nutzungsvorteile anrechnen lassen – die sogenannte Nutzungsentschädigung. Üblich ist eine Berechnung nach der Formel: Bruttokaufpreis multipliziert mit den gefahrenen Kilometern, geteilt durch die zu erwartende Gesamtlaufleistung des Fahrzeugs. Als Gesamtlaufleistung setzen Gerichte dabei je nach Fahrzeugtyp häufig Werte von 250.000 Kilometern oder mehr an. Wer viel gefahren ist, erhält entsprechend weniger erstattet; bei wenig genutzten Fahrzeugen kann dagegen ein erheblicher Teil des Kaufpreises zurückfließen.

Die Rechtsprechung zieht seither weitere Kreise. Das Oberlandesgericht Hamm verurteilte die Audi AG und die Volkswagen AG am 14. August 2020 (Az. 45 U 22/19) zum Schadensersatz gegenüber dem Käufer eines gebrauchten Audi A1 – ebenfalls wegen sittenwidriger vorsätzlicher Schädigung. Auch Gebrauchtwagenkäufer können also Ansprüche haben, und auch Fahrzeuge anderer Hersteller sind inzwischen Gegenstand höchstrichterlicher Entscheidungen. Weil Berechnung, Beweislage und Verjährungsfragen im Einzelfall komplex sind, setzen viele Betroffene auf spezialisierte anwaltliche Unterstützung. Eine auf Dieselschadensersatz fokussierte Anwaltskanzlei aus Wuppertal wie die Kanzlei von Rechtsanwalt Torsten Korte, Fachanwalt für Verkehrsrecht, prüft beispielsweise, ob und in welcher Höhe ein Anspruch besteht – auch für Firmenfahrzeuge und bereits verkaufte Wagen.

Verjährung ist nicht automatisch das Ende der Ansprüche

Das häufigste Gegenargument lautet: Alles sei längst verjährt. Tatsächlich beträgt die regelmäßige Verjährungsfrist nach den §§ 195 und 199 BGB drei Jahre. Entscheidend ist jedoch, wann diese Frist beginnt – grundsätzlich erst mit dem Ende des Jahres, in dem der Geschädigte von den anspruchsbegründenden Umständen Kenntnis erlangt hat oder ohne grobe Fahrlässigkeit hätte erlangen müssen. Weil die höchstrichterliche Klärung der Anspruchsgrundlagen erst im Jahr 2020 erfolgte, vertreten spezialisierte Kanzleien die Auffassung, dass der Verjährungsbeginn in vielen Fällen später anzusetzen ist, als die Hersteller es darstellen. Nach dieser Lesart können Ansprüche auch Jahre nach dem Fahrzeugkauf noch durchsetzbar sein – selbst dann, wenn sie auf den ersten Blick verjährt wirken. Hinzu kommen Konstellationen, die Laien selten auf dem Schirm haben: Bestimmte Klageverfahren oder die Anmeldung von Ansprüchen können die Verjährung zwischenzeitlich gehemmt haben. Zwei Einschränkungen gehören zur ehrlichen Einordnung: Es handelt sich um eine Rechtsauffassung, deren Tragfähigkeit Gerichte im Einzelfall prüfen, und eine pauschale Aussage für alle Fälle gibt es nicht. Kaufzeitpunkt, Fahrzeugtyp und individuelle Kenntnisstände entscheiden mit. Wer unsicher ist, sollte den eigenen Fall prüfen lassen, statt vorschnell aufzugeben.

Was HR-Verantwortliche jetzt konkret tun können

Für Personal- und Fuhrparkverantwortliche muss aus dem Thema kein Großprojekt werden. Entscheidend ist, es einmal strukturiert anzugehen, statt es als erledigt abzuhaken. Fünf pragmatische Schritte schaffen Klarheit:

• Fuhrparkbestand prüfen: Anhand von Fahrzeugscheinen, Erstzulassung und Motorkennung lässt sich klären, ob betroffene Modelle – etwa mit dem Motor EA189 – im Bestand sind oder waren. Die Rückrufdatenbank des KBA liefert eine erste Orientierung.
• Dokumentation sichern: Kaufverträge, Leasingunterlagen, Werkstattrechnungen und Korrespondenz mit Händlern sollten vollständig vorliegen, denn sie bilden die Grundlage jeder Anspruchsprüfung.
• Mitarbeitende informieren: Wer einen Dienstwagen auch privat nutzt oder ein betroffenes Fahrzeug privat erworben hat, profitiert von einem kurzen internen Hinweis – etwa im Intranet oder über die Fuhrparkverwaltung.
• Zuständigkeiten klären: Fuhrparkmanagement, Rechtsabteilung und Geschäftsführung sollten festlegen, wer mögliche Ansprüche intern bündelt und nach außen begleitet.
• Ersteinschätzung einholen: Für offene oder vermeintlich verjährte Fälle ist eine spezialisierte rechtliche Prüfung sinnvoll, bevor Ansprüche vorschnell aufgegeben werden.

Wer diese Punkte strukturiert abarbeitet, gewinnt einen belastbaren Überblick über Risiken und Chancen – und stellt sicher, dass mögliche Ansprüche des Unternehmens oder der Belegschaft nicht ungeprüft verstreichen.

Medial ist der Dieselskandal abgeebbt – rechtlich ist er es nicht. Für HR- und Fuhrparkverantwortliche bleibt die Frage auf dem Tisch, ob die eigene Flotte betroffen ist oder war und welche Ansprüche daraus erwachsen können. Die höchstrichterliche Rechtsprechung hat den Rahmen gesetzt; die Durchsetzung bleibt eine Frage des Einzelfalls. Für HR-Teams ist das vor allem eine Frage guter Organisation, nicht der Einstieg in einen jahrelangen Rechtsstreit. Wer die Fakten im eigenen Fuhrpark kennt und im Zweifel eine fachkundige Ersteinschätzung einholt, trifft die bessere Entscheidung – für das Unternehmen ebenso wie für die Mitarbeitenden.